"אני ועוד הרבה אחרים עמדנו בתחנה וחיכינו כמעט שעה לאוטובוס למרכז", מספר א', חייל תושב השומרון המשרת בבסיס בצפון. זה היה אחרי ששבעה אוטובוסים משלושה קווים פשוט לא יצאו לדרך. בסוף הגיע האוטובוס השמיני, וא' יצא לדרך.
הסיפור הזה אינו משקף תקלה חד-פעמית אלא המחשה קיצונית לשגרה באזור השומרון: אוטובוסים מאחרים, מתבטלים או פשוט אינם מגיעים. במקרים אחרים, מספר א', האוטובוס דווקא הגיע וגם יצא לדרך, אבל נאלץ לעצור באמצע בשל תקלה. "פעם אחת עליתי על אוטובוס לפתח תקווה לאחר שקו אחר בוטל, וכעבור עשר דקות האוטובוס נכנס למסוף שהוא לא היה אמור להיכנס אליו. הנהג הודיע שיש דליפת גז וכל הנוסעים צריכים לרדת".
לא' ולמאות אלפי תושבי השומרון האחרים תחבורה ציבורית אינה רק עניין של נוחות אלא מה שיקבע אם יצליחו להגיע בזמן לבסיס, ללימודים, לעבודה או לרופא, ואם יוכלו לחזור הביתה. באזור עוברים די מעט קווים, וכשאוטובוס אינו מגיע, האפשרויות מצטמצמות במהירות לטרמפים או לטלפון להורים. "השגרה היום-יומית נפגעת להמון אנשים, בני נוער, חיילים, סטודנטים או הורים צעירים בגלל מחסור בתחבורה ציבורית ובגלל תחבורה ציבורית גרועה", אומר א'.
למה אין אוטובוסים? נעבור לחניון רחלים, חניון הלילה לאוטובוסים הגדול של אשכול שומרון. אף שאין היום שביתה או חג, והשירות אמור לפעול כרגיל, החניון מלא באוטובוסים. חלק מהם לא עלו על הכביש כבר חודשים, אחרים פשוט מקולקלים.
רק כמה קילומטרים משם, בכניסה המזרחית לאריאל, תושבים מיואשים מחפשים טרמפים למרכז, ובקבוצות הוואטסאפ של היישובים מעדכנים איזה אוטובוס יצא הבוקר ואיזה לא. העדכון הטרי: קו 486 שוב תקוע אי שם ליד מסוף אורנית. גם הפעם החיילים שעליו יאחרו לבסיס. גם על קו בית שמש-ירושלים הנוסעים מתלוננים שהאוטובוס שוב לא הגיע. גם שם יש בעיות: קווים שאינם יוצאים בכלל ואוטובוסים של קבלני משנה שבאופן קבוע אינם עוצרים בתחנות.
מאחורי תמונת המצב העגומה הזו עומדת חברה התחבורה הציבורית הזכיינית באזור: תנופה. איך הגענו למצב שבו חברה שמחזיקה את קווי השומרון ופרוזדור ירושלים אינה מתפקדת כראוי, ולמה איש כמעט אינו מדבר על זה? יצאנו לשטח כדי להבין.
הבעיה הכרונית של יותר מחצי מיליון נוסעים
בתחילת שנות האלפיים, לאחר שנים רבות של ריכוזיות, הופרטה התחבורה הציבורית בישראל, והיום מפעילים אותה זכיינים פרטיים בפיקוח ממשלתי הדוק של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, סובסידיות ענק ומודל מכרזים. המדינה היא שקובעת את התעריפים, את התדירויות ואת המסלולים ומפצה את הזכיינים על הפער בין ההכנסות מכרטיסים ובין עלות ההפעלה האמיתית בשטח.
הכסף שאנחנו משלמים על הנסיעה באמצעות הרב-קו והאפליקציות למיניהן הולך ברובו למדינה, והיא שמשלמת לזכייניות לפי המכרז; במילים אחרות, הנוסע הוא לקוח של משרד התחבורה. כדי לעשות זאת חילק משרד התחבורה את הארץ לאשכולות תחבורה, מעין אזורי שירות, שיכולים לכלול עיר גדולה אחת, כמה עיירות או אפילו מספר קטן של קווים באזור גאוגרפי מסוים. לדוגמה, קווי פתח תקווה וראש העין שייכים לאשכול אחד, וקווי בני ברק וירושלים – לאשכול אחר.
חניון רחלים, חניון הלילה לאוטובוסים הגדול של אשכול שומרון, מלא באוטובוסים אף שאין היום שביתה או חג, והשירות אמור לפעול כרגיל
בכל אשכול תחבורה פועל רק זכיין אחד – חוץ מאגד ודן, שלהם יש הסכמי הפעלה ללא מכרז, ירושה מהימים שלפני קום המדינה. הזכיין של כל אשכול נבחר במכרז תחרותי שמשוקללים בו המחיר לקילומטר נסיעה (רוב הציון) ואיכות השירות של הזכיין (מיעוט מהציון). התגמול של משרד התחבורה למפעילי התחבורה הציבורית מבוסס על שקלול הקילומטרז' עם קנסות על חריגות שירות, ורק כמה סעיפים מינוריים במכרזים נוגעים למספר הנוסעים או לאיכות השירות שהם מקבלים.
את קווי האוטובוסים ברחבי הארץ מפעילות כיום 16 קבוצות כלכליות שזכו במכרזים לשש שנים (ויש אפשרות הארכה לשש שנים נוספות). אחת מהן היא חברת תנופה, שזכתה בשנת 2020 במכרז להפעלת קווי פרוזדור ירושלים, שמחברים בין בית שמש, קריית יערים, טלז סטון וירושלים, וכן במכרז להפעלת קווי השומרון, שכוללים את הצירים שבין אריאל, המועצה האזורית שומרון והמועצות המקומיות קדומים, עמנואל, אלקנה ושער שומרון.
תנופה החלה בפעילות שלה ב-2021, והיא אמורה לתת שירות ל-650,000 נוסעים בכל חודש, ב-1.7 מיליון קילומטר נסיעה. בהתחלה נראתה הזכייה של תנופה מבטיחה. קווי השומרון ופרוזדור ירושלים, נטען, יתוגברו ב-30% לעומת המפעילה הקודמת. אך מהר מאוד השתנה המצב לגמרי: במחצית הראשונה של 2024 נקנסה תנופה בסכום של 14.5 מיליון שקלים בשל שירות ליקוי; בנובמבר 2025 זומנה הנהלת תנופה לשימוע ברשות הארצית לתחבורה ציבורית בעקבות טענות לאי-עמידה ברמת השירות הנדרשת; כמה חודשים לאחר מכן, בינואר 2026, נפתחו שני קווים חדשים של תנופה במסגרת רפורמה בתחבורה הציבורית באריאל, אך הרפורמה לוותה בשיבושים קשים, כולל ביטול עשרות נסיעות בשל מחסור באוטובוסים והתנגדות תושבים לשינויים בקווים הבין-עירוניים.
בעקבות הכשלים דרשה עיריית אריאל ממשרד התחבורה להחליף את החברה. בסוף אותו חודש דרשה גם עיריית בית שמש להפסיק את פעילות תנופה בקווי בית שמש–ירושלים.
שניים סינים באוטובוס זול
מצב התחבורה הנוכחי בשומרון פוגע במיוחד בבני נוער, בחיילים ובסטודנטים, אבל גם משפחות צעירות נפגעות ממנו. ש', אם צעירה מרבבה, מספרת על המסע למסיבת חנוכה בגן של בתה בת החמש. השתיים חזרו מאירוע משפחתי במרכז, וש' הייתה חייבת להגיע עם הילדה למסיבה. אוטובוס ישיר לא היה. "עם ילדה קטנה אני לא יכולה לקחת טרמפים, כי אין לי בוסטר", היא מסבירה. הדרך למסיבה הפכה למסע של החלפות אוטובוסים, ובאחד מקטעי הדרך עצר האוטובוס מחוץ ליישוב, במקום מסוכן, לדברי ש', והן נאלצו לחצות צומת מרכזי. בסופו של דבר הן הגיעו למסיבה באיחור, רטובות ומותשות. "זה היה ממש לא-נעים", היא מסכמת.
גם בלי ילדים, לדבריה, הנוסע נדרש להמר אם האוטובוס יגיע. בבוקר היא יכולה להמתין שבע דקות, ואז עוד שבע, לבדוק שוב את אפליקציית מוביט ואת לוח הזמנים, ורק אחרי כעשרים דקות להבין שאין טעם להמשיך לחכות ולעבור לטרמפ. עם ילד קטן או תינוק בעגלה האפשרות הזאת כמעט אינה קיימת.
הנסיעה הרגילה של ש' מרבבה לפתח תקווה אורכת כ-45 דקות בשעות רגילות, אך בשעות העומס היא עלולה להגיע גם לשעה ועשר דקות. כל החלפה מוסיפה המתנה נוספת, לעיתים עשרים דקות. "בסוף זה גם זמן שאני מבזבזת", היא אומרת. "אני אצטרך להשלים את הזמן הזה בעבודה. זה מאוד לא-נוח, במיוחד כשגם ככה לא-פשוט לאימא לילדים לנהל את הזמן".
בהתחלה נראתה הזכייה של תנופה מבטיחה: קווי השומרון ופרוזדור ירושלים, נטען, יתוגברו ב-30% לעומת המפעילה הקודמת, אך מהר מאוד השתנה המצב לגמרי
כמו א' גם ש' מעידה על תחזוקת האוטובוסים הלקויה של חברת תנופה: "באחת הנסיעות האוטובוס עצר אחרי כחמש תחנות מכיוון שהמנוע היה תקול. הנוסעים ירדו וחיכו לאוטובוס אחר. באוטובוס החלופי הייתה תקלה בדלת. בשלב מסוים הנהג נאלץ לנסוע לאט בשולי הדרך עד לתחנה הקרובה. למחרת שוב הגיע אוטובוס בעל דלת תקולה, ושוב נסע באיטיות בשולי הדרך עד לתחנה הקרובה, ושם הורדו הנוסעים".
לפי אנשי עמותת 'תחבורה בדרך שלנו', ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל, עיקר הבעיה נעוץ בסוג האוטובוסים שחברת תנופה מפעילה. חלק נכבד מצי הרכב של תנופה מבוסס על האוטובוס הסיני ויסדום, שהיחצנים מגדירים "יצרנית פרימיום המתמחה בייצור אוטובוסים לייצוא גלובלי".
באפריל 2021 נמסרו 157 אוטובוסים של ויסדום לחברת תנופה; בהמשך נקנו עוד עשרים, וכיום 41.6% מ-413 האוטובוסים הבין-עירוניים של תנופה (לא כולל ממוגני ירי) הם מתוצרת ויסדום. האוטובוס של ויסדום נראה בתחילה מבטיח: תאורה פנימית צבעונית, וילונות, מושבים חדשים, דלתות רחבות ותאי מטען ענקיים לטובת החיילים והמשפחות מרובות הילדים. אבל כעבור שלוש שנים, פרק זמן קצר במונחי עולם התחבורה המוטורית, החלו בעיות מכניות להכריע את הוויסדומים הסיניים; עוד ועוד מאותם אוטובוסים נשארים בחניון רחלים בכל בוקר ואינם משרתים את תושבי השומרון ופרוזדור ירושלים.
למה מחצית מהאוטובוסים מושבתים?
ניתוח נתוני הנסועה של משרד התחבורה מעלה כי מ-177 אוטובוסים של ויסדום שנקנו בסך הכול, בין 65 ל-89 (!) כלים לא פעלו כלל בחודשים האחרונים, וכל ויסדום נסע פחות משעתיים ביום בממוצע. נמוכים מנתונים אלו הם רק הנתונים של האוטובוסים המיושנים יותר של יוטונג והאוטובוסים ממוגני הירי של מרצדס. את האוטובוסים התקולים אפשר כאמור לראות בחניון רחלים, ולעיתים גם מושבתים בצידי הדרך. לאחרונה, לפי תיעוד שהגיעו לידינו, אוטובוס ויסדום אחד עמד תקול באחד מהיישובים כשבוע עד שחברת תנופה גררה אותו לתיקון.
הבעיות המכניות של המותג הסיני הן רק חלק מהסיפור; מפעילים אחרים, ובהם סופרבוס, אגד ונתיב אקספרס, נותנים שירות טוב אף שצי הרכב שלהם מבוסס על כלים סיניים. נראה שעיקר הבעיה הוא רכש שלא הביא בחשבון מראש את ההשבתות הצפויות ואת זמינות החלפים ואנשי התחזוקה.
ככל הנראה אחת הסיבות לבעיה של תנופה הייתה רכישת צי רכב חדש בבת אחת, דבר הסותר את ההיגיון התפעולי הבסיסי שנהוג בשוק הפרטי, שבו מחליפים רכבים בהדרגה כדי לפרוס עלויות, לשמור על יציבות תזרימית ולמנוע מצב שבו כל צי הרכב מזדקן ומתקלקל בו בזמן.
לעומת זאת כללי המכרזים בשוק המופרט בישראל – הדורשים שלפחות 70% מצי הרכב של מפעיל חדש יהיה חדש – יוצרים בפועל מצבים שבהם כמעט כל הצי נרכש יחד, כפי שקרה באשכול תנופה שומרון, ששם בשל עיכוב במכרז כמעט 100% מהאוטובוסים היו חדשים. התוצאה הצפויה: כעבור ארבע-חמש שנים כל האוטובוסים מתבגרים יחד ומתחילים להתקלקל באותו הזמן בדיוק, בדיוק מה שקרה לאוטובוסים של ויסדום.
לפי אנשי עמותת 'תחבורה בדרך שלנו', ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל, עיקר הבעיה נעוץ בסוג האוטובוסים שחברת תנופה מפעילה
ואיך תנופה מתמודדת עם המחסור הכרוני באוטובוסים תקינים? באמצעות צמצום רשמי של תדירות הקווים. תנופה אינה ייחודית בעניין זה, וגם מטרופולין בשרון וחברות אחרות פועלות כך כשהן צריכות. אומנם הדבר נוגד את כוונת המכרז שזכה בו הזכיין ומחייב אותו למפת שירות קבועה, כלומר לתדירות יציבה של קווי האוטובוס ומסלוליהם, אך בסמכות משרד התחבורה לערוך שינויי תדירות בעת הצורך. השינוי גורם לזכיינים הפסד כספי, כי הם מתוגמלים לפי קילומטרז', אך הם בוחרים בהפחתת ההכנסות בעקבות הקטנת תדירות הקווים על פני הגדלת הוצאות עקב קנסות גבוהים, ואת המחיר משלם האזרח הקטן.
פתרון נוסף הוא הפעלת קווים באמצעות קבלן משנה, אבל גם הוא אינו חף מבעיות: לא תמיד האוטובוס מופיע באפליקציות זמן אמת, לא תמיד יש עליו שילוט קו ברור, הוא אינו צבוע בצבעי החברה, קשה לתקף בו, הדלת האחורית לרוב מחוץ לאזור המדרכה בתחנה, והנהג אינו מחויב לשום סטנדרט שירות. כמו כן באשכול בית שמש התלוננו נוסעים שקבלני המשנה מסיעים אוטובוסים ריקים לחלוטין ואינם עוצרים בתחנות. גם כאן מי שמשלם את המחיר הוא האזרח הקטן.
סבך של הלוואות, מכרזים וחששות
אם המצב קשה כל כך, למה לא מחליפים את תנופה? לפי אנשי 'תחבורה בדרך שלנו', נראה שהחשש הוא משינוי התמריצים הכלכליים בשיטת המכרזים. כיום חברה שזוכה במכרז יודעת שהמכרז שלה, ואין לה תחרות באזור השירות שלה, גם אם היא מפעילה גרועה. כלומר, קונים זכות להיות מונופול באזור. האשכולות היום גדולים מאוד, כמאתיים אוטובוסים בכל אשכול (בבית שמש, בירושלים ובשומרון, לדוגמה, יש לתנופה יותר מ-400 אוטובוסים, מיניבוסים וממוגני ירי), ותנופה לוותה קרוב לחצי מיליארד שקלים מבנק מזרחי-טפחות כדי להיכנס לאשכולות שבידיה.
מבחינת הבנק, המכרז של תנופה נחשב לעסקה לא-מסוכנת, שדומה להלוואה למדינה. ההלוואה למדינה היא בעצם לקנות אוטובוסים, להחזיק בהם ולקבל עליהם תשלום שנתי ורווח מסוים. האוטובוסים בעיקר צריכים לנסוע מספר מסוים של קילומטרים, ולא מעניין אם היו נוסעים או לא, כיוון שרוב התשלום – והתנאים לזכות במכרז – הוא לפי עלות לקילומטר נסיעה. ברמה הארצית עברה המדינה להסדרה ענפית, שהתגמולים בה יהיו על סמך תיקופי נוסעים ולא לפי העלות לנסיעה, אבל המפעילות קיבלו עם זה הקלות נוספות, כמו הארכת הזיכיון באשכולות, מתנה ששווה להן עשרות מיליוני שקלים.
ניתוח נתוני הנסועה של משרד התחבורה מעלה כי מ-177 אוטובוסים של ויסדום שנקנו בסך הכול, בין 65 ל-89 כלים לא פעלו כלל בחודשים האחרונים
כאמור, מבחינת הבנק וחברת תנופה, החוזה עם המדינה בצורתו המקורית הוא הלוואה כמעט ללא סיכון, והבנק יכול להעמיד אותה בריבית נמוכה, כי ההחזר מובטח לו. אבל אם תנופה כשלה בהפעלת האשכולות ותסולק, מתן מימון למפעילות התחבורה הציבורית ייתפס כעסק מסוכן שעלול להשתבש – הנה התקדים – והבנקים ירצו ריביות גבוהות יותר. לכן סילוק חברות כושלות בעצם מאיים גם על המדינה לא פחות משהוא מאיים על החברות. אם המדינה תסלק את תנופה, הסיכון להלוואות למכרזים החדשים יעלה, והמדינה תצטרך לשלם עוד על כל קילומטר נסיעה שהמפעיל מתחייב אליו. ואת זה המדינה אינה רוצה, כי זה אומר פגיעה בתכיפות השירות, גם אם השירות שיתקבל יהיה שירות אמין יותר.
נוסף על כך יציאה למכרז חדש אורכת כמה חודשים, וכדי להקים את התשתיות לאשכול שלם – נהגים, עמדות רב-קו, הזמנת אוטובוסים חדשים, סגירת מימון וחתימת חוזים עם מוסכים, מפעילים, מערכות מידע ועד – נדרשים תשעה חודשים לפחות. כלומר, אם היום מסלקים את חברת תנופה מאריאל, בשנה וחצי הקרובות יידרדר השירות עוד יותר, שכן לחברה לא יהיה אופק תפעולי, ואולי אפילו הבנקים יבקשו את פירוק החברה ומכירת הנכסים שלה, מקרה שלא קרה בישראל עד כה. גם מפעיל שייכנס לנעלי תנופה במכרז הקיים יצטרך זמן להתארגן.
בשבועות האחרונים פרסם אלון פרל ב'גלובס' ידיעה על שחברת מטרופולין שוקלת לקנות את הפעילות של תנופה. גם מטרופולין נמצאת נמוך בדרוג השירות של משרד התחבורה, אבל היא שייכת לגוף בורסאי שרוצה להמשיך לזכות במכרזים, ויש לו תמריץ להשתפר בהמשך. זו גם האפשרות הטובה מבחינת משרד התחבורה, ובלבד שיפתרו את הבעיה הראשית: תחזוקת האוטובוסים הגרועים של תנופה. לצד זאת לאחרונה פורסם שמשרד התחבורה מתכנן להוציא קווים מידי תנופה ואף לבחון את האפשרות לשלול את רישיון ההפעלה של החברה על רקע תקלות שירות מתמשכות.
איפה ראשי המועצות?
ראשי המועצות שלחו כמה מכתבים למשרד התחבורה, לשרה מירי רגב ולעידן מועלם, ראש הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, בדרישה להחליף את הזכיין. ואולם, כאמור, הדילמה של משרד התחבורה אינה פשוטה: אם המדינה תכניס את היד לכיס, הדבר יהיה תמריץ שלילי למפעילים לקנות כלים גרועים ולהטיל את התשלום על הציבור; אם יכריחו את תנופה להכניס את היד לכיס, ייתכן שהיא תתפרק סופית, מה שיגרור שנה וחצי – עד למכרז חדש – של שירות גרוע עוד יותר מהיום בקווי תנופה.
משרד התחבורה משקיע משאבים רבים בשומרון ואף בונה חניון אוטובוסים חדש נוסף על חניון לילה רחלים במזרח העיר אריאל, ליד האוניברסיטה. אבל במה יעזור חניון חדש אם הוא יהיה מלא באוטובוסים מושבתים? חברת תנופה מצידה טוענת שחניון לילה רחלים הוקם באיחור רב ובלי מתקנים בסיסיים לתחזוקת האוטובוסים שלה, שהיו בחניון הישן (ששטחו חזר לאוניברסיטת אריאל, והיה בשימוש המפעילים הקודמים), והדבר מקשה עליה לתחזק את הכלים.
אלא שהנתונים מראים שהאוטובוסים הלא-ממוגנים של תנופה, הן באשכול בית שמש הן באשכול שומרון, מתפקדים יפה מאוד כיוון שהמתחזק הוא יבואן אחר, ולכן נראה שהבעיה אינה היעדר מתקנים לתחזוקה אלא איכות האוטובוסים של חברת ויסדום, שגורמת להשבתתם.
בינתיים הנוסעים ממשיכים להמתין בתחנות, ויותר מדי אוטובוסים של תנופה ממשיכים לחנות בחניון רחלים בלי לזוז.
תגובות
תגובת דוברות משרד התחבורה: "משרד התחבורה והבטיחות בדרכים והרשות הארצית לתחבורה ציבורית רואים בחומרה רבה מקרים של חריגה מרמת השירות הנדרשת. מדובר בפגיעה קשה בציבור הנוסעים, ואנו פועלים בכל הדרכים המקצועיות והמשפטיות לצמצום פגיעה זו.
"כחלק משגרת העבודה ועל מנת להבטיח את רמת השירות, הרשות מחילה באופן שוטף הליכי בקרה הדוקים על פעילות המפעיל, הכוללים בקרות שטח יזומות, מעקב טכנולוגי ומעקב אחר תלונות ציבור. כאשר מזוהות חריגות ברמת השירות מושתים על המפעיל פיצויים מוסכמים, הליכי אכיפה מנהליים והורדת ציון המפעיל, המהווה משקל משמעותי במכרזים ומשמש כפרמטר בהחלטות כלכליות.
"עוד יצוין כי בשנה האחרונה הובילה הרשות שינוי משמעותי בניקוד ההצעות בהליכים התחרותיים והעלתה את ניקוד האיכות ל-65 נקודות, כך שמציעים שמספקים כיום שירות ברמה ירודה לא יוכלו לזכות בהליכים עתידיים.
"בשל חריגות שירות משמעותיות בשנים 2023–2025 הושתו על חברת תנופה בגין אי-עמידה ברמת השירות פיצויים מוסכמים בהיקף של כ-78 מיליוני שקלים. בשל חריגות נמשכות ברמת השירות הוזמנה החברה לאחרונה לשימוע בפני ועדת המכרזים על מנת לברר את הנושא. במסגרת ההליך בוחנת הוועדה את מכלול הצעדים הנדרשים לשיפור השירות, ובכלל זה גם אפשרות להעביר פעילות מאשכולות החברה למפעילים אחרים. עם סיום טיפול הוועדה בנושא, יפורסמו החלטותיה לציבור.
"אחזקת האוטובוסים היא באחריות המפעיל, ובהתאם לכך לא התקבלה כל החלטה לממן לחברה רכש של אוטובוסים חליפיים".
תגובות דוברות חברת תנופה: "בחודשים האחרונים מתקיים שיח שוטף בין משרד התחבורה לחברת תנופה, ובמסגרתו נדרשה החברה להציג שיפור בעמידה בלוחות הזמנים ובהיקפי ביצוע השירות. נתוני הביצוע בתקופה האחרונה מצביעים על מגמת שיפור עקבית ומתמשכת. תנופה ממשיכה לפעול באופן אינטנסיבי לשיפור נוסף של רמת השירות".
התחקיר בשיתוף 'תחבורה בדרך שלנו', ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל
